François Di Candido, Échos Montréal, novembre 2021
En 2001, on a posé les premiers jalons d’un ambitieux projet majeur qui était à l’étude depuis le milieu des années ’90, pour la réfection et la modernisation de la rue Notre-Dame, avec entre autres objectifs celui d’améliorer sensiblement la fluidité de la circulation et d’y augmenter l’offre routière. Avec les dernières élections municipales tout juste terminées, replongeons-nous un peu dans ce dossier d’envergure, qui revient fréquemment sur la sellette et au-devant de l’actualité, mais sans jamais aboutir à quoi que ce soit de concret. Car cela pourrait bien faire partie des 12 travaux d’Hercule de l’administration nouvellement réélue à l’hôtel de ville.
Il s’agissait donc de complètement transformer cette artère principale, cruciale pour la circulation Est – Ouest de Montréal, en un véritable boulevard urbain moderne, avec d’une part plus de voies de circulation, mais qui serait également embelli et bonifié, et rendrait la circulation adaptée de façon harmonieuse avec l’urbanisation des quartiers touchés, notamment vers le secteur Hochelaga-Maisonneuve, toujours très achalandé.
Le concept mis de l’avant par les firmes Dessau-Soprin, Roche-Deluc et Roche, s’étendait sur 9km, soit de la rue Amherst (devenu Atateken depuis) à l’Ouest jusqu’à l’autoroute 25 à l’Est, et se subdivisait en trois secteurs:
- À l’Ouest, le secteur Sainte-Marie (et Centre-Sud), sur 2.0km, c’est-à-dire de la fin de l’autoroute 720 (rue Amherst/Atateken), jusqu’au viaduc du Canadien Pacifique (rue du Havre)
- Au Centre, le secteur Hochelaga-Maisonneuve, englobant quelque 3,3km et allant du viaduc du Canadien Pacifique, jusqu’au viaduc du Canadien National celui-là, rue Ste-Catherine.
- Et finalement la plus grande portion à l’Est, celle du secteur Souligny s’étendant sur 3,7km, jusqu’à l’autoroute 25.
Chapeauté sous l’initiative du Ministère des Transports du Québec (MTQ) en collaboration avec la Ville de Montréal, ce projet colossal avait à l’époque un budget prévisionnel de quelque 600M$, dont une contribution de la Ville de Montréal de l’ordre de 100M$. De par l’importance de cette voie de circulation – on estimait à l’époque le débit journalier à près de 100000 véhicules/jour sur Notre-Dame – il se scindait en plusieurs objectifs.
Ainsi, outre l’augmentation du nombre de voies et l’augmentation de la fluidité circulatoire, on avait comme préoccupation:
- D’intégrer harmonieusement le projet avec son milieu urbain, via la création de différents îlots de verdure et l’aménagement de parcs, d’espaces publics et d’éléments patrimoniaux comme des ouvrages d’art, dont entre autres le Parc Bellerive, la Cité des Patriotes, l’ancienne prison, etc…
- D’assurer une gestion dynamique de la circulation et d’un système de transport intelligent, tout en concevant de mesures d’apaisement du trafic automobile.
- De privilégier le transport en commun en collaboration avec la STM et en tenant compte des derniers développements au sein de l’AMT; et d’assurer en parallèle la fonctionnalité des aménagements pour les déplacements non motorisés, notamment en embellissant/développant la piste cyclable exis tante qui va d’Est en Ouest.
Évidemment, il y avait dans le concept initial plusieurs préoccupations à garder à l’esprit, de même que plusieurs écueils à résoudre. Par exemple:
- pendant et après les travaux, s’assurer de conserver des niveaux sonores acceptables et restreindre au maximum la pollution sonore;
- garder en tête les aspects environnementaux, tels que la qualité de l’air, les sols contaminés, et les eaux de surface pendant la phase de construction;
- de s’assurer de la sécurité routière pour tous les usagers (véhicules, piétons et cyclistes) pendant et après les travaux de construction;
- et très important bien sûr, de penser à toutes les solutions adéquates pour réduire au maximum les irritants de circulation pendant les travaux et assurer de bonnes voies alternatives de circulation qui ne viendraient pas empiéter sur les quartiers résidentiels ou restreindre la qualité de vie des citoyens pendant les mois de réfection de l’avenue.
Au final, ce projet dont les prémisses ont été entamées sous l’égide de l’administration Pierre Bourque de 1995 à 2002, n’a jamais abouti à une mise en fonction plus concrète. Ce qui n’a pas empêché toutes les administrations municipales depuis de le remettre à l’ordre du jour et de s’y impliquer minimalement, comme Gérald Tremblay jusqu’en 2014, puis successivement Denis Coderre et finalement l’actuelle mairesse réélue Valérie Plante. La dernière mouture du projet remonte ainsi à décembre 2019.
Notons par ailleurs que de la façon dont le nouveau projet du REM est conçu, il peut être tout à fait complémentaire et ne devrait donc pas faire obstacle à celui de la rue Notre-Dame. Il faut maintenant espérer que ce plan ambitieux, qui a quand même déjà coûté plusieurs M$ en expertise, ne soit pas à nouveau remis sur les tablettes, car l’avenue Notre-Dame en a besoin depuis longtemps et il constituerait un jalon de qualité dans le développement de Montréal. Un dossier que Échos Montréal continuera à suivre avec attention.