Alexis Bataillé, Échos Montréal, mai 2023
CDPQ infra confirme que l’ouverture du premier tronçon du Réseau électrique métropolitain (REM) est toujours prévue pour le printemps 2023, alors que plusieurs redoutent toujours le montage financier derrière le projet.
D’ici les prochaines semaines, le REM offrira ses services pour la première fois ; le nouveau métro léger circulera sur quelques stations qui vont relier la gare Centrale de Montréal à la ville de Brossard, en passant par L’Île-desSoeurs. Mais le nouveau réseau de transport en commun serait à vendre dans quelques années.
Si plusieurs se réjouissent de l’ajout des services dont vont bénéficier les usagers des transports en commun du grand Montréal, des analystes et des acteurs sociaux ont des craintes par rapport au fait que, contrairement au métro de Montréal qui est contrôlé par une entreprise publique, l’infrastructure du REM est un actif de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), qui aura comme objectif la rentabilité et qui pourrait donc vendre le réseau à des acteurs privés dans les prochaines années.
Les profits du REM dans la retraite des Québécois… pour l’instant
L’équipe de la CDPQ infra défend le modèle d’affaires derrière le projet, elle avance la création d’un cercle vertueux, les usagers qui empruntent le REM vont contribuer au financement de leur propre retraite. On peut cependant se demander pendant combien de temps et quelle proportion des revenus générés par le REM iront vers les retraites de ses passagers. «La loi de la Caisse de dépôt indique qu’elle va devoir vendre le REM, après 4 années d’exploitation, elle ne peut pas posséder plus de 45% des actions de la compagnie: 55% du REM sera vendu en 2027! » rappelle Rejean Benoit, un analyste en transport en commun qui a, entre autres, travaillé sur des études de faisabilité avec la firme Genivar et créé la base de données Tramworld qui répertorie 24 000 tramways modernes ou métros légers.
D’après Julie Tassé, conseillère au service de la recherche pour le syndicat canadien de la fonction publique, «la STM est en déficit, elle coupe dans ses services, à moins d’un tour de force du ministère ça serait étonnant qu’une société publique rachète le REM». Elle craint que sous la gouverne d’un investisseur privé, motivé par les profits, le REM augmente ses tarifs et la population devra payer le prix.
Madame Tassé, qui se présente comme une défenderesse des services publics, compare la lutte pour garder le transport en commun entre les mains du public à celle qui a amené les Québécois à nationaliser l’électricité: «la minute où on commence à fragmenter nos infrastructures on veut plus être maître chez nous.»
Une location sur deux siècles
Un autre argument fait par l’équipe de CDPQ infra est que « le rendement n’est pas garanti et sera au rendez-vous uniquement si la solution de transport proposée est adéquate et répond à des besoins réels ». La conseillère syndicale rejette cette logique d’emblée. D’après elle, dès qu’on insère ce type d’enjeu financier dans des débats publics, on s’éloigne du cœur de l’enjeu qui devrait être le service populationnel. Si M. Benoit ne rejette pas la prémisse du CDPQ infra sur la base que l’impératif de rentabilité pourrait saper celui du service à la population, il souligne tout de même quelques faits qui semblent incompatibles avec la logique de la caisse.
«Si le projet est rentable, dans ma tête et dans la tête de tout le monde, ça veut dire qu’on n’a pas besoin de subvention, mais ce n’est pas vrai. La caisse demande un tarif tellement élevé à l’autorité [Autorité régionale de Transport métropolitain (ARTM)] que l’autorité doit demander une subvention».
Un document produit par ARTM en 2018 qui résume l’entente faite avec le REM indique que pour une année type, le réseau pourrait recevoir entre 310 et 414 millions de dollars en contribution du gouvernement et des municipalités par le biais de l’ARTM. Rappelons que contrairement à d’autres projets similaires, comme le Canada Line à Vancouver, la caisse a obtenu le projet sans passer par un processus d’appel d’offres que la durée initiale de l’entente est de 99 ans et qu’il est possible qu’elle soit reconduite d’un autre 99 ans supplémentaire.
M. Benoit compare le montage financier derrière le projet du REM à une location de voiture de 198 ans, « le coût initial est très peu coûteux, mais à long terme c’est plus coûteux que d’être propriétaire. »
Des risques drôlement calculés
Les sommes qui seront versées à l’exploitant du REM pour que celui-ci soit un rendement de 8% sont de 0,72 $ pour chaque kilomètre parcouru par un passager. Les montants de 310 et de 414 millions de dollars mentionnés plus haut qui seront versés aux responsables du REM sont basés sur les estimations faites par le promoteur, si le REM a le nombre d’usagers prévu il touchera 310 millions et 414 millions si jamais il a 140% du nombre d’usagers prévu.
Seulement, M. Benoit rappelle les commentaires de la firme Steer Davis Gleave, qui après avoir étudié le projet du REM, considérait que les résultats des sondages qui servaient à mesurer l’achalandage sont si faibles qu’ils «ne correspondaient pas à notre expérience professionnelle ni aux données recueillies partout dans le monde».
En fait, d’après M. Benoit, si le rendement du REM était comparable au Métro de Toulouse, seulement 0,10$ pour chaque kilomètre parcouru par un passager serait suffisant pour atteindre le 8% de rentabilité et l’exploitant de REM devrait même verser une redevance à l’ARTM.
Si le REM transporte plus de 140% du nombre de passagers estimés, il recevra moins que les 0.72 $ prévus, mais sa rentabilité sera tout de même au-dessus de 8% d’après M. Benoit
Le cannibale du transport en commun
CDPQ infra a aussi indiqué au Bureau d’Audience publique sur l’Environnement que 90% de ses passagers seront des personnes qui utilisent déjà les transports en commun. Pour M. Benoit, la conséquence sera une perte d’achalandage pour le Métro qui, comme l’a démontré la pandémie, dépend en grande partie de ses revenus de billetteries pour financer son fonctionnement.
De plus, l’analyste affirme que les sociétés de transports de l’ARTM, comme la STM ou la STL, devront réorganiser leurs circuits d’autobus afin d’acheminer leurs passagers vers le REM. Il rappelle que, dans la loi du REM, il est indiqué que l’ARTM doit favoriser le nouveau réseau, ce qui d’après lui, forcément, défavorise la STM. «Si dans une partie entre Montréal et Boston l’arbitre doit favoriser les Bruins… qu’est-ce que ça implique pour le Canadien? ».